onosamo (onosamo) wrote,
onosamo
onosamo

Category:

Messerschmitt Me-163 Komet



Messerschmitt Me-163 имеет необычную историю. Это даже не Мессершмит в строгом смысле. Самолёт был сконструирован Александром Липпишем, а большинство боевых экземпляров изготовлены Юнкерсом (самая совершенная версия истребителя имела обозначение Ju-263).

Экспериментальный образец был заказан в 1939 году (163А), и построен под руководством Липпиша на заводе Мессершмита в Аугсбурге. Работы над прототипом были завершены весной 1941 года. После предварительных тестов в планирующих полётах, его перевезли в Пенемюнде для установки ракетного двигателя. Первый моторный полёт состоялся в сентябре 1941 года, а к октябрю была достигнута скорость в 1030 км/ч.





Самолёт оказался чрезвычайно маневренным, поскольку нагрузка на крыло не превышала 100-150 кг/м2. Но двигатель оставался источником постоянных проблем и опасностей из-за чрезвычайной чувствительности топлива к загрязнениям, что приводило к его самопроизвольному взрыву.

Модель А была признана успешной версией, и около десятка таких самолётов были построены в качестве тренировочных.

Позже была заказана модель B – боевая версия, она имела более мощный «горячий» двигатель Walter, и тяга увеличилась с 680 кг до 1 600 кг. Производство самолёта началось в 1944 году на заводе Юнкерса в Дассау. Вскоре после этого Липпиш приступил к экспериментам над самолётом с дельтовидным крылом, предназначенным для сверхзвукового полёта.

Всего Мессершмит построил что-то около 60 самолётов, а Юнкерс – более 300, позже модернизированных до модели C. Затем Юнкерс подверг истребитель, превратившийся в Junkers Ju-263, дополнительным доработками – у него появилось, например, трёхстоечное убирающееся шасси вместо сбрасываемой стартовой тележки и посадочной лыжи. Было построено несколько таких Ju-263, но им уже не довелось вступить в бой.

Me-163 – необычный самолёт. У него нет горизонтальных хвостовых плоскостей, а управление в продольной и поперечной плоскостях осуществляется элевонами. Действуя вместе, они контролируют тангаж самолёта, а когда движутся в противоположных направлениях – крен, как обычные элероны.

У Ме-163 имеется большой вертикальный киль с рулём направления, а также небольшой плоский триммер у корня крыла, действующий как балансировочный щиток, обеспечивающий стабильность полёта. Тормозные щитки, расположенные кзади от хорды, делают посадочную глиссаду круче – без них не обойтись, аэродинамически чистый самолёт, не имеющий шасси, получился «слишком парящим».

Крыло имеет стреловидность около 25° и S-образный профиль с отрицательной круткой концов в 5,7°. Щели в крыле ближе к законцовкам предотвращают вход истребителя в штопор и срыв потока при посадке. Обшивка крыла фанерная (самолёт смешанной деревянно-металлической конструкции).

Критическое число Маха – около 0,85, то есть 1030 км/ч на уровне моря. При этой скорости появляется неконтролируемая склонность к пикированию, чему предшествует появление резкой тряски, предупреждающей пилота. Поскольку критическая скорость легко достигалась в горизонтальном полёте и пикировании, немецкие пилоты пользовались полным газом только при наборе высоты.

«Холодный» ЖРД Walter на тренировочном Me-163A использовал только перекись водорода без иного топлива. Поскольку концентрированная перекись водорода взрывается при загрязнении и даже соприкосновении с ржавчиной, от техников требовалась чрезвычайная осторожность при обращении с ней.

Как и в случае с другими ракетопланами, малая длительность полёта делала самолёт ограниченно пригодным к боевому применению. Но работа двигателя в 4,5 минуты на полной тяге могла быть увеличена до примерно 20 минут (включая заход на посадку) путём уменьшения тяги и способности истребителя к планированию. Это позволяло использовать Ме-163 как истребитель-перехватчик, поскольку его скороподъёмность (4 километра в минуту) позволяла быстро приблизиться к строю бомбардировщиков и удерживать необходимую высоту в течение 10 минут, сделав несколько заходов и выпустив по противнику все боеприпасы. Две 30-мм пушки с боекомплектом по 60 снарядов на каждую размещались в корнях крыльев.

Для взлёта применялись твердотопливные ускорители – по одному с каждой стороны фюзеляжа.

Потолок Ме-163 достигал 15 км и набирался чуть менее чем через 4 минуты после взлёта, причём скороподъёмность не уменьшалась с высотой – выгодное свойство жидкостного ракетного двигателя. Вместе с этим, по мере уменьшения нагрузки на крыло, росла маневренность. Самолёт поднимался в воздух за 25-30 секунд на скорости примерно в 225 км/ч, пробег при посадке на скорости 160 км/ч – около 1200 метров.

Ме-163В с тягой «горячего» двигателя Walter 109-509 около 1600 кг поглощал 500 кг топлива в минуту. ЖРД был сконструирован для работы на высококонцентрированной перекиси водорода (T-Stoff) и бензине или гидразин-гидрате (C-Stoff). Химическая реакция проста. Перекись водорода превращается в кислород и перегретый водяной пар при пропускании её над блоком катализатора - перманганата калия или купроцианида калия, после чего в камере сгорания образовавшийся кислород сжигается с топливом для повышения тяги.

Ме-163С обладал ещё более усовершенствованным двигателем Walter 108-509А-1 (А-2) с двумя камерами сгорания – маршевой и небольшой крейсерской, расположенной непосредственно под основной. Двигатель массой 190 кг развивал полную (комбинированную) тягу в 2000 кг. Работа только крейсерской камеры давала тягу в 300 кг. При придании крылу большей стреловидности истребитель смог бы развить и сверхзвуковую скорость.


 
Tags: 1944, fighter, komet, me-163, messerschmitt, истребитель, комет, мессершмит
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments